НМЦ "Аэропрогресс"
оценка стоимости, бизнес-планирование, анализ платежеспособности
бизнес-планирование, анализ платежеспособности, оценка стоимости
начало

о компании

услуги
информация

вопрос-ответ

контакты

поиск
Публикации
Нормативные документы

консултации консультации
(499) 231-64-62, (495) 921-44-46

Финансовое положение авиаперевозчиков и актуальные задачи регулирования российского авиатранспортного рынка

Фридлянд А.А.
доктор экономических наук, профессор
генеральный директор НМЦ «Аэропрогресс»

    Разразившийся в III квартале 1998 года в России экономический кризис выдвинул для большинства авиапредприятий на первое место проблемы поддержания платежеспособности и выживания в качестве дееспособных субъектов авиатранспортного рынка. Наибольшие шансы успешного преодоления кризиса имеют те, кто уже ранее сумел адаптироваться к рыночным условиям. Поэтому представляется полезным оценить стартовые (предкризисные, сложившиеся к весне 1998 года) позиции, которые занимали различные группы авиапредприятий, проанализировать проявившиеся в финансово-экономической сфере их деятельности тенденции и с учетом этой информации обосновывать прогнозы и вырабатывать управленческие решения как в руководстве авиакомпаний, так и в органах государственного регулирования на воздушном транспорте.

    Представленные ниже результаты получены автором на основе материалов Научно-методического Центра по контролю и анализу финансово-экономического состояния авиапредприятий “Аэропрогресс”. Центр в течение 1997 - 1998 гг. в соответствии с приказом ФАС России от 22.06.96 №14 осуществлял оценку финансово-экономического положения предприятий в целях обеспечения экономических подразделений ФАС России, отраслевых органов по сертификации и лицензированию необходимой экспертно-аналитической информацией.

   Для анализа финансовой устойчивости авиаперевозчиков (под ней понимается отсутствие существенного дефицита долгосрочных источников финансирования текущей деятельности) будем различать “чистые” авиакомпании и объединенные авиаотряды (ОАО), включающие аэропорты в качестве структурного подразделения, а также классифицируем авиаперевозчиков с учетом масштабов их деятельности на:

- крупнейшие авиапредприятия - среднемесячный объем реализации услуг свыше 25 млн. рублей;
- крупные авиапредприятия - среднемесячный объем реализации услуг свыше 8,5 млн. рублей;
- средние авиапредприятия - среднемесячный объем реализации услуг свыше 2,5 млн. рублей;
- малые авиапредприятия - среднемесячный объем реализации услуг свыше 1 млн. рублей;
- мелкие авиапредприятия - среднемесячный объем реализации услуг не выше 1 млн. рублей.

   В целом в относительно устойчивом финансовом состоянии находилось около 49% авиакомпаний. Для остальных было характерно кризисное (неустойчивое) финансовое положение, т.е. высокий дефицит долгосрочных финансовых источников формирования оборотных средств. Около 54% авиакомпаний имели отрицательную либо близкую к нулю (+/-1%) “чистую” доходность, более трети - избыточные задолженности по платежам в бюджет и внебюджетные фонды.

   Для условий, сложившихся на воздушном транспорте России в первой половине 1998 года, оптимальное сочетание факторов производства и эффективной маркетинговой адаптируемости к динамично меняющейся рыночной ситуации достигалось у крупных авиакомпаний с годовым объемом реализации услуг 100 - 300 млн. рублей. Доля авиакомпаний, находящихся в неустойчивом финансовом состоянии, в зависимости от масштабов их деятельности, колебалась по группам от 33% в крупных АК до 61% в мелких.

   При этом отмечаются существенные межрегиональные различия: авиакомпании, базирующиеся в Московском и Уральском регионах, в целом находятся в более “комфортных” экономических условиях, чем АК, расположенные в других регионах России.
 
Количество авиакомпаний, для которых характерно неустойчивое финансовое состояние, с учетом региональных условий их деятельности, составляло (в %):

Масштаб деятельности АК

Авиакомпании Московского и Уральского регионов

Остальные авиакомпании (без Московского и Уральского регионов)

Крупнейшие АК

 40

 60

Крупные

 0

 57

Средние АК

 23

 67

Малые

 22

 83

Мелкие АК

 46

 74

   Аналогичная существенная межрегиональная дифференциация наблюдается и в значениях основных финансово-экономических показателей деятельности авиакомпаний, в том числе средних сроках погашения дебиторской задолженности, наличии избыточных задолженностей по налоговым платежам, рентабельности (в данном случае в качестве более информативного используется показатель “чистой” доходности, определяемый как отношение суммы амортотчислений и нераспределенной прибыли (либо минус общий убыток) к объему реализации работ, услуг авиакомпании):

Количество авиакомпаний, имеющих избыточные задолженности
по платежам в бюджет и внебюджетные фонды (в %)

Масштаб деятельности АК

Авиакомпании Московского и Уральского регионов

Остальные авиакомпании (без Московского и Уральского регионов)

Крупнейшие АК

 40

 60

Крупные и средние АК

 6

 62

Малые и мелкие АК

 22

 48

Количество авиакомпаний, имеющих отрицательную или
близкую к нулю (+/-1%) “чистую” доходность (в %)

Крупнейшие, крупные и средние АК

 43

 52

Малые и мелкие АК

 52

 64

Средние сроки погашения дебиторской задолженности (дней)

Крупнейшие, крупные и средние АК

 57

 65

Малые и мелкие АК

 41

 75

   Следует отметить, что, несмотря на торможение в интересах сохранения объединенных авиаотрядов процессов структурной демонополизации в отрасли (выделение самостоятельных аэропортов), именно ОАО, обладающие монопольными преимуществами, обнаруживают, как правило, наихудшие финансовые показатели. В относительно устойчивом положении находятся лишь около 30% авиаотрядов. Для остальных ОАО характерен высокий дефицит долгосрочных источников формирования оборотных средств, неустойчивое финансовое состояние. Главными причинами являются значительная убыточность их деятельности и неудовлетворительная структура оборотных активов: высокий удельный вес в оборотных средствах медленно погашаемой, в том числе просроченной, дебиторской задолженности. Около 60% ОАО имеют отрицательную либо близкую к нулю (+/-1%) “чистую” доходность, замедленные (в среднем около 5 месяцев) сроки погашения дебиторской задолженности, избыточные задолженности по платежам в бюджет и внебюджетные фонды.

   Для объединенных авиаотрядов характерен более высокий удельный вес в расходах условно постоянных затрат, поэтому при спаде авиаперевозок рентабельность их деятельности падает значительно быстрее, чем у “чистых” авиакомпаний. В связи с этим число нерентабельных и финансово неустойчивых ОАО существенно увеличивается со снижением объемов выполняемых ими авиаперевозок. В наиболее сложном положении оказываются малые и мелкие ОАО со среднемесячным объемом реализации работ и услуг ниже 2,5 млн. рублей.

   В более “комфортных” экономических условиях находятся ОАО, работающие в европейской части России, по сравнению с расположенными в регионах Урала, Сибири и Дальнего Востока.

Количество ОАО, находящихся в неустойчивом финансовом состоянии (в%)

Масштаб деятельности АК

По европейской части России

По регионам Урала, Сибири и Дальнего Востока

Крупнейшие, крупные и средние предприятия

 36

 81

Малые и мелкие предприятия

 83

 около 100

   Аналогичная межрегиональная дифференциация прослеживается и в значениях оcтальных финансово-экономических показателей деятельности авиапредприятий.

Количество ОАО, имеющих избыточные задолженности по платежам в бюджет и внебюджетные фонды (в%)

Масштаб деятельности АК

По европейской части России

По регионам Урала, Сибири и Дальнего Востока

Крупнейшие, крупные и средние предприятия

 14

 76

Малые и мелкие предприятия

 67

 около 100

Количество ОАО, имеющих отрицательную или
близкую к нулю (+/-1%) “чистую” доходность (в%)

Крупнейшие, крупные и средние предприятия

 7

 52

Малые и мелкие предприятия

 83

 около 100

Средние сроки погашения дебиторской задолженности (дней)

Крупнейшие, крупные и средние предприятия

 99

 176

Малые и мелкие предприятия

 75

 294

Выводы

   1. В период, непосредственно предшествовавший началу макроэкономического кризиса, более половины авиакомпаний РФ (в т.ч. около 39% среди крупнейших, крупных и средних, 58% среди малых и мелких АК) и 70% объединенных авиаотрядов находились в неустойчивом финансовом состоянии. При этом треть авиакомпаний и около 60% ОАО имели избыточные задолженности по налоговым платежам, ограниченную платежеспособность и находились фактически перед угрозой банкротства. Отрицательная или близкая к нулю “чистая” доходность деятельности наблюдалась у 54% авиакомпаний и 60% объединенных авиаотрядов.

   2. На остроту финансовых проблем авиапредприятий существенно влияют региональные условия их базирования и масштабы (объемы) реализуемых транспортных операций:

- региональный фактор:

- среди авиакомпаний в более благоприятных экономических условиях функционируют АК Московского и Уральского регионов;
- из объединенных авиаотрядов в более благоприятных экономических условиях находятся ОАО, расположенные в европейской части России.

- масштабный фактор (влияние объемов выполняемых работ и услуг на финансово-экономическое состояние предприятий):

- среди ОАО доминирует следующая тенденция - чем крупнее ОАО, тем меньше среди них финансово неустойчивых авиапредприятий;
- среди авиакомпаний в относительно лучшем финансовом состоянии находятся крупные АК с годовыми объемами реализации авиауслуг 100 - 300 млн. руб.

   3. Несмотря на конкурентные преимущества ОАО, связанные с монопольным владением аэропортами (что дает им возможность покрывать убытки по неэффективным перевозкам за счет использования доходов от контроля над базовым аэропортом), удельный вес финансово неустойчивых объединенных авиаотрядов, имеющих крупные задержки по налоговым платежам, существенно выше, чем у авиакомпаний.

   Фактическая неплатежеспособность большинства ОАО вызывает сомнение в их возможностях обеспечивать эффективную эксплуатацию как авиатехники, так и контролируемых аэропортов. В особенно трудном положении находятся небольшие и мелкие ОАО с годовым объемом реализации услуг менее 30 млн. рублей.

   В связи с тем, что убыточность деятельности ОАО, в основном, связана с авиатранспортными работами, а аэропортовая деятельность, как правило, рентабельна, целесообразно провести выделение самостоятельных аэропортов из ОАО, предусмотрев участие в их собственности федеральных (аэропорты федерального значения), региональных и муниципальных властей. В первую очередь необходимо выделить аэропорты из тех авиаотрядов, которые оказались неспособны обеспечивать прибыль, а соответствующие летные подразделения интегрировать с другими перевозчиками или приватизировать. Существование таких убыточных авиапредприятий в статусе ОАО лишь затягивает период кризиса, не решая проблем развития ни авиатранспортной, ни аэропортовой деятельности. При этом прибыльные и финансово устойчивые ОАО, такие как “ГУАП “Пулково”, “Авиалинии Кубани”, “Кавминводыавиа”, а также “тупиковые” аэропорты (обслуживающие в основном “собственные самолетовылеты”) не должны рассматриваться как первоочередные объекты разделения.

   4. Основной проблемой авиакомпаний в финансово-экономической сфере является недостаточность собственных финансовых ресурсов для устойчивого обеспечения авиатранспортных операций. Кроме общих (макроэкономических) социально-хозяйственных причин, связанных с кризисным состоянием российской экономики, существует ряд влияющих на ситуацию внутриотраслевых факторов, на преодоление которых, на наш взгляд, должны быть направлены усилия руководителей ведущих предприятий и органов государственного регулирования ГА. К ним можно отнести:

- незавершенность во многих крупнейших и крупных российских авиакомпаниях процессов реформирования производственной и управленческой структуры, внедрения современной технологии маркетинга и финансового менеджмента в целях жесткого контроля и экономии расходов для адаптации к реальным рыночным условиям;
- неоконченность разработки и законодательного оформления процедур, обеспечивающих демонополизацию (где это экономически целесообразно) и антимонопольный контроль за ценами в сфере наземного обслуживания авиаперевозок (действующий механизм пока не создает жесткой мотивации к экономии расходов для предприятий-монополистов, осуществляющих наземное обслуживание);
- гиперконкуренция на российском авиатранспортном рынке, подрывающая и без того низкую доходную базу авиакомпаний. Для ее преодоления необходимо совершенствование законодательной базы и процедур регулирования авиатранспортной деятельности. В частности, целесообразно ввести:

а) антидемпинговые правила с применением соответствующих экономических и административных санкций;

б) жесткие финансовые барьеры, препятствующие выходу на авиатранспортный рынок и получению соответствующих сертификатов и лицензий эксплуатантам, не располагающим достаточными финансовыми ресурсами (капиталом);

в) процедуры проверки источников внесения активов и имущества на баланс вновь создаваемых АК, исключающие перетекание без согласия кредиторов реально ликвидных активов из находящихся в кризисном состоянии предприятий-должников в новые, формально не несущие ответственности по прежним обязательствам структуры;

г) процедуры согласования экономических интересов регулярных и чартерных перевозчиков для исключения нерегулируемой конкуренции между ними на определенных маршрутах с учетом соблюдения законных интересов потребителей авиауслуг.

   5. Таким образом, еще до начала августовского макроэкономического кризиса более половины авиаперевозчиков находились в сложном финансовом состоянии, более трети имели избыточные задолженности по налоговым платежам. Кризис неплатежеспособности продолжает распространяться в отрасли через механизмы неплатежей (задержек платежей) и рискованную тарифную политику, “обескровливающие” финансовые ресурсы действующих эксплуатантов. Очевидно, что разразившийся кризис и тяжелое положение крупнейших российских банков еще более усугубили данную ситуацию.

   В сегодняшних условиях пробуксовки механизмов банкротства и действия мягких процедур сертификации и лицензирования, не содержащих серьезных препятствий для продолжения деятельности неплатежеспособных авиаперевозчиков, на ближайшие 2 года можно прогнозировать продолжение процесса стагнации многих действующих авиапредприятий. Возникающие новые, не имеющие достаточного стартового капитала авиакомпании будут решать, главным образом, тактические задачи своих учредителей - в первую очередь, по переводу активов и доходных видов деятельности из неплатежеспособных компаний в новые структуры, не несущие ответственности перед прежними кредиторами. Финансовая деятельность неплатежеспособных предприятий, их ценовая политика могут продолжать дезорганизовывать авиатранспортный рынок, подрывая действенность конкурентных механизмов.

   Эффективно работающие и имеющие реальную рыночную перспективу авиакомпании без радикального изменения нормативной базы и практики государственного регулирования вынуждены будут длительное время существовать в нездоровой среде, не смогут достаточно быстро вытеснить с рынка десятки финансово слабых, убыточных авиакомпаний. В этом случае сохранится неэффективное функционирование авиатранспортного рынка, отсутствие адекватных инвестиций.

   Рациональной стратегией, способной переломить указанные негативные тенденции, по нашему мнению, является изменение политики государственного регулирования путем внедрения в процедуры сертификации и лицензирования жестких финансовых барьеров, препятствующих деятельности эксплуатантов, не располагающих достаточными финансовыми ресурсами. На этой основе целесообразны формирование и реализация программы ускоренного вывода из числа эксплуатантов предприятий, не имеющих реальной перспективы восстановления платежеспособности. Ликвидное имущество, производственный потенциал и рыночная доля таких предприятий могут быть в оптимальных объемах интегрированы (приобретены, переданы на договорных условиях и др.) перспективными платежеспособными авиакомпаниями. Государство, как кредитор и/или совладелец неплатежеспособных предприятий, может оказать помощь в их реструктуризации и решении возникающих при этом социальных проблем, используя для этого, в качестве финансовых источников, средства от реализации принадлежащих государству активов и пакетов акций авиапредприятий.

Статья опубликована: "Авиационный рынок: информация, новости, комментарии" Бюллетень № 1 (84) 1 - 15 января 1999 г.

 

 


версия для печати